Nov 22, 2011
Stefan Pfister Racerförare med egna byggen

Stefan Pfister Racerförare med egna byggen

I Modsport.se:s artikelserie om de tävlande i klassen är det nu dags att lära känna Stefan Pfister lite bättre. Stefan är en erkänt duktig förare som började med racing genom att tävla med en Moris Mini i slutet av 70-talet och idag, ca 35 år senare, är han fortfarande en förare som är att räkna med när det gäller att göra upp om pallplatserna.

Innan jag åkte ut till Stefan för att fota och snacka lite racing så nämnde jag i förbifarten för en bekant att jag skulle besöka Herr Pfister och göra ett Garagereportage. "Jaha" sa han, och lade sedan till "det är en kille som är riktigt duktig på att köra". Mannen som fällde kommentaren har varit med inom racing i många år och kan det mesta i ämnet på sina fem fingrar. Eftersom han är av den sorten att han inte yppar sådana ord om han inte menar det satte det ett litet avtryck i min minnesbark och det är just den meningen jag har klingandes i huvudet när jag rullar jag in framför Stefans upptända  dubbelgarage en sen höstkväll i oktober för att göra detta reportage åt modsport.se.

Vi befinner oss en liten bit utanför Alingsås där Stefan bor i en villa tillsammans med sin fru samt son och dotter. Till vardags jobbar han på Skanska där han fixar med det mesta för att firman skall rulla.

Det är mörkt ute och jag ser så snart jag stigit ur bilen att Stefan är inne i garaget och ser ut att vara i full gång med någonting. Jag knackar på och kliver in i den väl upplysta verkstaden och det blir med ens väldigt tydligt vad det är för tingest som får all uppmärksamhet inom dessa fyra väggar. Jag har besökt en handfull "modsportgarage", inkluderat mitt eget, och till skillnad från Pfister så har vi alla utöver modsportbilen en eller flera andra bilar eller projekt ståendes i garaget, i Stefans garage finns "bara" modsportbilen.  En sak jag hört om Stefan är att han är väldigt snabb när det gäller att få ihop sina bilar och när jag ser hur "rent" han har det från övriga projekt så kan jag inte låta bli att tänka att detta städade upplägg säkert underlättar en hel del när det gäller att bli klar med sin bil då det bara finns en sak att pyssla med, nämligen tävlingsbilen.  

Efter att vi hälsat och pratat lite går jag ett inspektionsvarv runt bilen. Det slår mig när jag tittar på bilen att jag kände till denna tävlingsbilen vid utseende långt innan jag visste vem Stefan Pfister var. När det gäller förare så har jag tyvärr ett väldigt dåligt minne om det inte råkar vara så att de kört Formel 1 eller att jag känner dem personligen. Däremot har jag alltid älskat fräcka bilar och glömmer väldigt sällan utseendet på en bil jag gillar, därav fanns Stefans bil med mig i det mentala bildarkivet sedan flera år tillbaka. Är du racingintresserad och lite aktiv på internet så är jag helt säker på att du också känner igen Stefan Pfisters silvriga Lotus Europa då den gör ett intryck på näthinnan och det inte är sällan denna smakfullt spektkulära bil med de feta skärmbreddarna fastnat på actionbilder som ligger ute på nätet.

 

Stefan i sitt garage brevid sin egenkonstruerade Lotus Europa.

 

Något man inte kan undgå när man tittar på lotusen i nuvarande skick är att en stor del av fronten är bortkapad. Jag frågar Stefan om det hänt något eller om det bara är ny design på fronten som är anledningen till att den ser ut som den gör. Stefan berättar att han sällan varit inblandad i incidenter men racing är racing och ibland är oturen framme. Under sommarens racehelg på Falkenberg var vädret lite lynnigt och med kalla däck på uppvärmningsvarvet råkar Stefan snurra med sin bil. Tyvärr var föraren bakom inte riktigt med på noterna och körde därför in i Lotusens vänstra framhörn vilket resulterade i trasig plast och en framvagn i behov av reparation.

Stefan jobbar som sagt kvickt och när vi nu synar framvagnen syns inga spår av att någon krock. När det gäller plasten i fronten så saknar Stefan egna gjurformar och har därför tillbringat en del tid att lokalisera en form till fronten. Han berättar att han nu hittat formar till bilen och att han inom kort ska åka och hämta dem för att sedan sätta igång att gjuta. Jag frågar om han köpte bilen färdig eftersom han inte har några formar. Det visar sig att Stefan byggt hela bilen själv bortsett från karossen.

Jag frågar lite faktafrågor om bilen och Stefan berättar att det är blandat Porsche och Brembo bromsok, stötdämpare är Bilstein fram och bak, krängarna är justerbara knivar innifrån cupén, motorn är en Nissan 350Z, växellådan är från Elite Racing, rörram är egen design och likaså hjulupphängningar mm. 

Anledningen till att bilen över huvud taget byggdes var att en kompis tipsade om att det fanns en orginal europakaross till salu som var helt nerslipad till väven då ägaren hade tänkt göra racingbil av den. Stefan var då i ett läge där han precis lagt racingen på is men efter lite övertalning från sin kompis så blev det till slut så att Pfister köpte karossen och påbörjade byggandet av sin välkända Lotus. Nu är denna bil knappast det första tävlingsredskap på fyra hjul som denna man byggt, vilket ni också kommer förstå när ni läst hela artikeln. Den senaste bilen Stefan tävlade med strax innan han byggde Europan var en Porsche 944 Turbo, och det är från den bilen Stefan plockar drivlinan till den nyinköpta karossen. På mycket kort tid smidas bilen ihop i Alingsåsgaraget, projektet startas i  September 2003 och i Juli 2004 står bilen på Knutstorps startlinje. På denna korta tid byggdes ett rörramschassi, hjulupphängningar svetsades ihop, breddning mm tillsågs så att bilen ändrade skepnad från orginalutseende till dagens look, ja allt från det lilla till det stora som krävs för att få ihop en racingbil utfördes på tio månader av Stefan  under hans fritid på kvällar och helger. 

Jag tittar runt en del i garaget och noterar att det precis som hemma hos Villy Zelinski är ordning och reda vilket underlättar när man skall meka racebil. Här hittar man inte de största och senaste maskinerna men det känns genomtänkt då det mesta som behövs för att bygga racingbil finns tillgängligt, allt från svets och rörkap till de vanligaste verktygen i verktygslådan. I ena hörnet av garaget finns allt byggmaterial samlat. Där står vi och pratar en stund och Stefan visar vilka rör han anser passar för olika projekt. Man förstår att Stefan varit med ett tag och att han byggt en och annan tävlingsbil då han vant analyserar rörbitar och pratar om dess egenskaper när de tillämpas i racingbygget. 

 

Snart ser Lotusen ut som vi är vana att se den.

 

Efter att ha pratat lite om bilen och tittat runt i garaget så frågar jag Stefan om han kan berätta lite om sin racingbakgrund, hur det började samt vilka bilar och serier han kört genom åren. Han rynkar pannan en smula och säger att det är lurigt att komma ihåg exakta årtal på händelser och vad olika serier haft för namn genom åren. Själv kan jag ha svårt att minnas "när var hur" under det senaste året så jag säger till Stefan att dessa garagereportage är förarnas story, vad de minns på stående fot, och därför finns inga krav på att allt måste vara 100% korrekt enligt historieboken.

Stefan säger att om vi skall börja från början får vi gå tillbaka till 1976 eftersom det är året han tar sin licens. Klubben är SSK och bilen är en Alfa 1300 gti i standardutförande så när som på båge, stol och brandsläckare. Han berättar att man förr i tiden inte fick sin riktiga licens direkt då man efter kursen var tvungen att köra två tävlingar med så kallad C-licens innan man ansågs godkänd. Under dessa två tävlingar fick man ha ett stort "C" klistrat på bilen så att alla visste att det var en debutant ute på banan. "Det var jättekul att alla såg att man var nybörjare" säger Stefan och himlar lite skämtsamt ironiskt med ögonen.

Stefan blev rejält biten efter att han fått sin licens och på hösten 1976 köper han en slicksförsedd Hundkoja. Det är en 1293 Coper S med en tätstegad växellåda och med i affären kommer även 16st hjul. "Jag fick en komplett racebil för 7000:-" säger Pfister och en annan blir faschinerad av hur billigt det var på den tiden.  Men det är klart, 1976 kostade en liter mjölk 1 krona och 50 öre, så det är lätt hänt att man inte har koll på inflationen när man drömmer sig tillbaka.

På denna tiden tävlades det flitigt med Hundkojor och det fanns en massa klasser att åka i säger Stefan. 1977 börjar han köra i SSK-serien med sin Hundkoja i en klass som han tror hette Matchbox Cup. Där tävlade en mängd olika bilar som exempelvis Amazoner, Cortiner, 142:or, men också massor av Hundkojor. Klassen var så populär och konkurrentutsatt att de inte sällan sprängde banlicensen för antal tillåtna bilar och därmed fick man kvala eller stå som reserv. Kojorna hade bra väghållning men vridet i de små motorerna lämnade lite mer att önska mot de större bilarna. Det var kanske två-tre hundkojor som hängde med bra men som ny var det inte så lätt i denna konkurrensen, Stefan vill minnas att han kom kring tionde plats som bäst på någon tävling.   

1978 är det fortfarande SSK och hundkoja på agendan. Jag frågar om han förbättrade sina resultat under sin andra säsong och han berättar att bilen gick fortare men den höll inte. Stefan berättar vidare: "Man gjorde samma fel som alla gör idag med." "För mig var det då bara mer motor som gällde." "Alla tror att det är motorn man inte hänger med för, men det är ju oftast fel." Vi pratar en del om hur mycket varvtid som ligger i körningen och Stefan påpekar vikten av att nöta bantid och lära sig köra just sin egen bil istället för att "trimma sönder". Han visar med tummen och pekfingret hur tunna cylinderväggarna var på hundkojan det sista och skakar på huvudet samtidigt som han ler lite. När Stefan i sista racet ligger bra med på en sjätte plats och motorn rasar än en gång blir det inget mer tävlande med Kojan. Istället köps en raceklar Volvo av modell 142. 

 Om Hundkojan var en bra tävlingsbil med lite för lite vrid i motorn så var 142:an det motsatta då väghållningen var usel. Stefan minns inte om det var 1979 eller 1980 han körde Volvon men han minns hur dålig han tyckte den var. "Den var fullständigt kass!" "Den höll på att välta i kurvorna." Det satt dock en del vettiga grejer på bilen då drivlinan var ok. Bland annat satt det en ZF-låda i den men då bilen var högerstyrd och växelspaken satt i mitten där ettan låg bakåt blev till och med det som var bra med bilen mindre lyckat. Han körde bara ett par race med bilen i samma SSK-klass som han kört med Kojan, mer blev de inte då han till slut nästan hatade bilen och den usla väghållningen som 142 framvegnen och bakvagnen gav.

 Volvo 142. Den sämsta av alla Stefans racebilar, men visst ser den spektakulär ut!

 

Stefan umgicks på 70 och 80-talet med ett gäng likasinnade grabbar i Göteborgstrakten. En av dessa killar körde racing med en Ford Escort MK1 1600 under samma period som Stefan ägde sin Volvo. Inför en racehelg på Kinnekulle får Pfister frågan av sin kompis om han vill köra Escorten vilket han gladeligen tackar ja till. Stefan beskriver bilen som kanonfin och välbyggd med många värstinggrejer. Han minns också att de fick sätta kuddar i stolen för att han inte skulle kana runt då ägaren hade lite större kroppshydda än den tillfälliga piloten.  Stefan kör de första varven i bilen på den fria träningen på fredagseftermiddagen och han säger att han tänkte för sig själv: ”Men va fan är detta, är det så här en bil ska va!”

På tidsträningen sätter han tredje bästa tid vilket innebär att han får starta i andra led. Stefan berättar att det kändes overkligt, han hade ju inte varit i närheten av sådana resultat tidigare.   Instruktionerna han får inför racet är att ta det väldigt lugnt i den stillastående starten då drivaxlarna var lite veka och de hade svetsat rör utanpå som förstärkning. När starten gick smög Stefan försiktigt upp kopplingen och till sin förvåning tog han ledningen direkt då övriga bara stod och spann. Stefan berättar vidare: ”Vi kommer till kvarnen och jag har ju aldrig legat etta, jag startade ofta kring 20:e och då blir det som en vägg när man kommer till första kurvan vilket innebär att man får bromsa tidigt.” ”Så när jag nu bromsar sa det bara SVISCH, SVISCH, SVISCH!” ”Jag åkte in i kvarnkurvan som etta och kom ut ur samma kurva som sjua!” Jag kan inte låta bli att skratta högt när Stefan visar en förvånad min och gestikulerar med armarna för att beskriva hur bilarna bara for förbi in i kurvan!

När målflaggan går har han dock kört upp sig till tredje plats. Det är inte svårt att tänka sig in i hur glad Stefan måste känt sig när han helt otippat fick stiga upp på pallen efter ett fantastiskt resultat med en lånad bil han aldrig kört tidigare. Efter detta bestämmer sig Stefan för att bygga en egen tävlingsbil.

Bilen han införskaffar är en Ford Capri och året är nu 1981, de stora modifieringarna får dock vänta då Stefan vill köra. Volvon hade en vettig drivlina så detta flyttas över till Forden och bilen blir turbokonverterad. Stefan säger att Caprin var mycket lite modifierad bortsett från drivlinan när den rular ut för första gången på bana. Detta var i en tid när turbo nyligen introducerats på bred skala inom racing och Stefan minns att det var mycket problem som följde med snurran. Han berättar att förutom mekaniska bekymmer så var  värmeproblemen hemska, det tog till och med eld i gräset vi ett tillfälle. Efter första säsongen med Caprin blir den ståendes några år då det händer en del i privatlivet som flytt mm.

1984-85 börjar det hända grejer! Då byggs Caprin om till en riktig racerbil. Bilen får ett rörramschassi med aluminiumgolv och den blir riktigt låg och fet med front samt bakre breddare i plast. Turbon åker ut och istället åker en sugtrimmad Volvo B23 in under huven. 1986 tävlar Stefan med bilen i samma SSK-klass som han kört i tidigare, han tror att klassen då gick under namnet "Castrol Cup". 1987 byter Stefan klass och börjar åka "Special Saloon Light", där Light stod för att motorerna fick ha max 2.2 liter. Han åker med sin Capri i samma Saloon Light-klass även året därpå men sedan säljer han bilen till någon i Danmark. 

Jag frågar hur det gick för honom resultatmässigt med Caprin. "Det var en kanonbil!" säger Stefan och berättar att den var riktigt snabb. Han vann mycket med den och om han inte vann så var han nästan alltid med i toppen och kubbades. På frågan hur det gick totalt i serien de två åren med Caprin får Stefan fundera en stund. Han vågar inte säga om han vann "Saloon Light" något år men han tror det, han vet i alla fall med säkerhet att han var med i toppen som etta eller tvåa. Han tillägger att det är viktigt att vinna då det är det som det hela går ut på, men när racet väl är kört eller serien är slut så är det på något viss nästa utmaning som får all fokus och då glömmer man ibland bort gamla resultat.

          

Ibland måste man byta färg, på bilden till höger är Caprin nylackad.

 

Efter att Caprin skeppats iväg till Danmark påbörjas ett nytt bygge. Denna gången är det en Lotus Esprit som skall tillverkas. Under hela året 1989 svetsas det rörramschassi och fixas med drivlina mm för att året efter kunna rulla ut en färdig bil på banan igen. Första året med Lotusen går inte så bra. Mycket skall justeras in och till en början görs det även något turboförsök som ganska snart överges. 

Stefan tävlar med denna Esprit fram till och med 1993 och gör mycket bra resultat med bilen. Efter det resultatmässigt mindre lyckade teståret får han ordning på bilen och vinner SSK-serien "Castrol Cup" två år, men bilen går även bra i Saloonklassen där pallplatser kvitteras ut hyggligt frekvent. Till en början har bilen en motor från Volvo men den byts senare ut mot en BMW M3-motor. 

När man tittar på bilder på denna bild ser man att även denna bil haft olika kulörer från tid till annan. På ett foto ser bilen vid en snabb anblick guldbrun ut men när vi börjar tala om bilden berättar Stefan att hela bilen var trä-ådrad och att den var handmålad. Jag tittar lite närmare på bilden och först då ser jag att jag faktiskt missat denna ganska fräcka detalj! Anledningen till denna ovanliga "look" berodde på sponsorerna som detta år var Toolbox och Team Woodpecker.  Hösten 1993 säljs även denna bil till Danmark.

         

Träådriga bilar var rätt vanligt på den första halvan av 1900-talet, men på 90-talet var nog Stefans Esprit unik.

 

1994 och 1995 blir det inget tävlat för Stefan Pfister, eller Stefan Petersson som han hette då. Dessa år bygger han först garaget han har idag, och sedan bygger han den Porsche 944 Turbo som nämns i början av denna artikeln. 

1996 är Porschen klar och den går ett år i den gamla klassen som då hette Nordic Saloon innan en ny klass drar igång som hette GTR. De två första åren är åker alla bilarna i en och samma klass berättar Stefan. Han hänger inte riktigt med dom värsta bilarna utan tror han hamnde någonstans 5:a - 6:a i serien dessa år. 1999 delas GTR-serien upp i två klasser, GT2 och GT3, där den sistnämnda är den motorsvagare klassen. Pfister kör GT3 med sin Porsche och de första åren i den "lilla klassen" hänger han med bra och hade till och med vunnit serien om han inte blivit diskad ett race. "Kan det ha varit år 2000" funderar han högt. Nu vann Christer Andersson (senare Christer Andero) serien det året istället vill Stefan minnas. 

År 2002 får bilen stå i garaget och anledningen till det är att Stefan tyckte att reglementet spårade ur i GTR. Det sista året var det bara en viss typ av GT-bilar som tilläts i GT2 och resten fick köra i GT3 oavsett motorstyrka etc. Detta innebar att 944:an inte var konkurenskraftig och då ledsnade till slut Stefan. 2003 Säljer han karossen till Porschen och drivlinan används som nämnts till Lotus Europan.

Stefans bildsköna Porsche 944 Turbo.      

Lotusen är Stefans senaste bygge och det är den bilen han kör idag. Med denna bilen har han sedan den blev klar 2004 kört i två klasser, Nordic GT och Modsport. Första racehelgen med bilen var som sagt på Knutstorp och det hela började bra. Det regnade och bilen gick som en dröm på träning, kval och första racet. Han kniper en 2:a plats och känner att det finns mer att ge om det blir torrt. Till race två har banan torkat upp och Stefan hyser gott hopp om att kunna konkurera om första platsen. Men som Stefan utryckte det "Turbo är turbo". När han laddar för fullt så får inte motorn tillräckligt med kylning och "motorn brann upp" som Stefan uttryckte det. I 944:an satt motorn fram och det var inga problem att få tillräckligt med luft för kylningen. I lotusen är motorn monterad baktill och då var det inte lika enkelt. Trots fläktar och de stora luftintagen på sidorna räckte det inte till, grenrör och allt runt turbon smälte. "Det fanns inte en chans att få det att funka" förklarar Stefan.

Turbomotorn åkte ur till säsongen 2005 och ersätts med en V6:a från Chevrolet. Allt verkar frid och fröjd och Stefan inviger den nya motorn med en seger i Modsport. Det visar sig dock att växellådan inte riktigt pallar med då synkringarna släpper från dreven efter ett tag. Stefan säger att det funkade jättebra så länge det höll men att han med jämna mellanrum fick problem med lådan och fick åka ner till Skåne med den för att få den reparerad av en specialist. Han kör ända fram till 2008 med denna sköra lösning innan han ger upp och skaffar en ny växellåda. Han köper då en sekventiell växellåda från Elite Racing efter att ha konsulterat ett antal växellådstillverkare och specificerat motorn.

På Elite säger man att lådan håller för en 4.1 liter chevamotors vrid utan problem. "No problem!" den fixar 500 Newton fick jag höra av Elite Racing säger Stefan. Tyvärr blev verkligheten en annan då även denna låda går sönder. Stefan fortsätter reparera växellåda mellan racen och försöker få Elite-lådan att hålla men ger till slut upp efter några års trasslande. Lösningen blir inte växellådsbyte utan ett motorbyte. Inför 2011 sätts en motor från en Nissan 350Z in i bilen i hopp om att den mindre volymen och det lägre vridet skall göra att växellådan håller. Stefan körde i år på Knutstorp samt Falkenberg och växellådan verkar funka bra med denna svagare motorn med 2:a och 3:e platser som resultat. 

Tittar man på resultattabeller från 2004 och framåt så ser man tydligt att Stefan har varit snabb när växellådan inte krånglat och vid dessa tillfällen har han nästan alltid varit på pallplats. Han har inte vunnit modsportserien (ännu) men han har vunnit flera race. 2006 har han minst krångel och kommer totaltvåa i Modsport, en halv poäng efter Jaan Tolli som vann serien. Stefan säger att bilen gick som bäst med chevamotorn och porschelådan och det var synd att synkringarna inte höll. Om det nuvarande konceptet med Nissanmotor och Elitelåda säger han att bilen gick som en kratta de två racehelger han körde i somras. "Bilen är inställd efter chevamotorn där du vrider dig ur böjarna, men det orkar inte denna" säger Stefan. 2010 körde han 1.02.2 på Knutan och i år 1.03.0. Fast i år åkte jag på fjolårets däck så det ligger kanske lite tid i gummit också tillägger han.

"Google is fantastic!" Hittade bilder på nätet från Lotusens debuthelg på Knutstorp 2004.  

Jag och Stefan har stått i hans garage och pratat racing i flera timmar och precis som när jag träffade Zelinski och Sand så är det svårt att runda av då man vill höra mer. Men när min min sambo ringer och jag noterar tiden på telefonen inser jag att det är läge att snart åka hem. Jag frågar om han utöver det han redan berättat har några situationer eller episoder ur sin långa racinghistoria som han minns lite extra, som exempelvis krascher, omkörningar eller något annat han vill dela med sig.

"Krascher" säger Stefan och funderar ett tag. Innan han konstaterar att han nog aldrig varit med om några riktigt stora krascher. "Jag tror inte ens jag har kört av så att något blivit krokigt". Han minns iofs att när han körde Nordic GT, vilket han tror var 1998 (men jag gissar på 1997 då han ej kör Modsport det året), blev putad i starten och att en Volvo 850 Turbo sen kör in i baken på honom och förstör lådan samt hjulupphängningen.

Ett annat minne med Lotus Europan handlar om en otippad vinst.  Hans växellåda går sönder i race 1 på Kinnekulle. Porschelådan gick inte att växla ner så Stefan ställer upp varvtalet inför race 2 till 9000 varv och kör på treans växel hela racet igenom. Ut på rakan har han bara 3000 varv och drar sedan hela vägen upp till 9000 varv. En sån seger blir man lite extra glad för då det såg mörkt ut innan start. 

Stefan nämner också någon som han kallar för "Finnen" som han hade en del fighter med när Saloonklassen var i Finland och körde. Han var tydligen duktig på sina "hemmabanor" och det var en fjäder i hatten när man kom förbi honom.

Stefan delar gärna med sig av sina tankar kring racing och han säger att han gillar öppna och fria klasser som Modsport. "Jag har aldrig haft råd att köpa bil för miljoner, jag har fått bygga mina bilar själv. Europan exempelvis blev vad den blev då jag hade grejerna."  En annan sak vi kommer tillbaka till är vikten av körtid i bilen. Stefan säger: "Lär dig köra bilen. 20hk till ger dig inte en sekund, men lär dig din bil och du plockar tid."

 

Avslutningsvis så frågar jag om hans framtidsplaner och jag får till svar att han planerar att köra hela nästa säsong i Modsport. Han tillägger att han gillar "Nya Modsport" och ser fram emot att det blir större startfält framöver.

När det gäller bilen säger han att lättning står på agendan. Idag är den byggd för en GT-klass och att den därför väger 1080kg medans den får väga 960kg i Modsport. I karossen finns vikt att hämta, både p.g.a. gamla lagningar som gjort den tung men även det faktum att bilen har dubbla golv då orginalgolvet finns kvar ovanför det plana golvet Stefan har byggt. Utöver det stora projektet att fixa med karossen så blir det lite småpyssel i vinter med avgassystem för att få ner ljudet och oljepumpsbyte då nuvarande pump har svårt att hålla trycket. Med Stefans bilbyggarbakgrund och målmedvetenhet lär bilen vara klar i god tid före första racet nästa sommar, så håll utkick efter en bil i silver som kör för guld 2012!

Vi på Modsport.se vill tacka Stefan Pfister för att vi fick hälsa på och för han tog sig tid trotts den sena ankomsten!

/Fredrik Henriksson & Joakim Granfors

        

"Här ser du en ung sand" säger Stefan och pekar på mannen en ung Stefan håller armen om. Längst till vänster syns Jürg Bäschi som numera kör Commodore i RHK och till höger SPVM-föraren Ola Johansson.

Skrivet av: Fredrik